Die Ära Audi beginnt.

Nach den eher bescheidenen Fahrleistungen der VW Käfer (Der letzte 1300er hatte 44 PS), entschloss ich mich Ende 1971 einen Audi 80 GL mit etwas mehr „Pfeffer“ zu kaufen.

 Vor 40 Jahren mischte der ultramoderne Audi 80 die deutsche Mittelklasse auf, VW brachte im Folgejahr den ähnlichen Passat. Eine Revolution – schon weil das verantwortliche Entwicklungsteam in Ingolstadt das Glück hatte, ein von Grund auf neues Auto konstruieren zu dürfen. Die Bayern beherrschen den modernen Leichtbau, und zwar ohne Zugeständnisse an Qualität und Sicherheit. Der trickreich gezähmte Vorderradantrieb führt im Verbund mit konsequenter Blechdiät zu erfrischend neuer Handlichkeit und Fahrsicherheit. Lauter Voraussetzungen, um die Konkurrenz vom Platz zu pusten.

 Allerdings hatte dieses erste „moderne Audimodell“ lange Lieferzeiten. Ich musste fast ein Jahr warten. Der Audi 80 hatte in den Verkaufszahlen die Erwartungen von Audi weit übertroffen. Viele VW-Fahrer sind damals umgestiegen auf den Audi, weil er damals vom Fahrzeugkonzept viel moderner als die „altbackenen“ VW war.

 Meinen letzten Käfer 1300 konnte ich Anfang 1972 gut verkaufen und so stellte mir der VW/Audi-Händler Bidenharn in Espelkamp einen Ersatzwagen als „Lückenbüßer“ – einen VW 1600 LE Automatik mit Stufenheck (MI – LD 68), mit 1600 ccm und 54 PS. Diesen Typ 3 habe ich dann rund sechs Monate gefahren.

Presse- und Testberichte über Audi 80 GTE

Quellen: ams Heft 26 vom 20.12.1975, Auto Bild-Klassik 06/2013,

Der 2. Bericht  vom Vergleichstest in der ams folgt weiter unten unter "ams Heft 1 - 03.01.1976 - Schlusswertung".

Quellen: ams Heft 1 - 03.01.1976 - Schlusswertung

Im Laufe der nächsten Jahre habe bin ich dann immer wieder auf das nächst sportlichere Audi 80 Modell umgestiegen. Damals fuhr ich im Schnitt noch ca. 20tkm bis 40tkm im Jahr.

Audi 80 GL (MI – EA 351) 1,5 L Motor mit 85 PS. Diese Motoren hielten bei guter Pflege über 300tkm.

Danach folgte ein Audi 80 GT (MI – EL 620) mit zusätzlichem Rallye- und mit Schlechtwegepaket: Motor- und Getriebeunterfahrschutz, 20 mm mehr Bodenfreiheit, Sportdämpfer rundum, zusätzliche Instrumentenkonsole und 1,6 L und mit 100 PS.

Der nächste war wieder ein Audi 80 GT (MI – ET 750), ebenfalls mit 1,6 L und 100 PS und auch wieder mit Schlechtwege- und Rallyepaket. Dieser GT hatte noch zusätzlich eine sportlichere Farbgebung (siehe Fotos).

Dieser letzte GT machte gleich von Anfang her Probleme. In scharf gefahrenen Kurven hatte er immer wieder Motoraussetzer. Die Werkstatt hat einige Wochen versucht das Problem in den Griff zu bekommen. Erst ein Audi-Techniker vom Werk brachte im wahrsten Sinne des Wortes Licht ins Gestotterte. Er fand, nachdem der Ansaugtrakt samt Vergaser zerlegt waren, einen winzigen Haarriss am Vergaser. Dieser Haarriss vergrößerte sich bei Erwärmung des Motors und leitete Nebenluft in den Vergaser, so dass der Motor anfing zu stottern.  – Einige Monate später kam dann vom Werk ein Schreiben, dass mein GT der erste von einigen Hundert war, bei dem dieser Fehler festgestellt wurde. Eine komplette Charge an Vergasern hatte den gleichen Fehler. Audi hat damals sämtliche Kosten übernommen und danach lief der GT wieder einwandfrei.

1976 folgte dann der erste Audi 80 GTE mit K-Jetronik-Einspritzung, 1,6 L und 110 PS (MI – LK 12). Auch wieder mit Schlechtwege- und Rallyepaket. Zusätzlich gab es ab Werk eine Gillet-Sportauspuffanlage (siehe Fotos).

Ende 1977 folgte dann das neue Audi 80 GTE Modell (MI – HS 322). Damals bot die Firma Abt in Kempten eine leichte Leistungssteigerung auf 125 PS an. Also wurde der GTE gleich vom Werk zu Abt geschickt und bekam dort die zusätzlichen Einbauten. Dieser GTE war damals mit seinen 855 kg Startgewicht wirklich flott unterwegs. Da hat sich so mancher Fahrer eines stärker motorisierten aber auch schwereren Kontrahenten die Augen gerieben. Die übrige Ausstattung ähnelte wieder den Vorgängern.

Mit diesem GTE hat unser Team so manchen Pokal bei Orientierungsfahrten (Oris), Rallyes und Geschicklichkeitsturnieren abgeräumt.